Reportan que los micros presentan estándares de seguridad operacional promedio aceptables, sin embargo, advierte que 1800 unidades doble piso no cuentan con la tecnología para estabilizarlos durante una maniobra imprudente en una curva, o ante un posible choque, como ya sucedió.
Actualidad22/06/2020
Redacción NA
El 4 de abril pasado, 34 días antes de decretarse la cuarentena por la pandemia del coronavirus, un trágico incidente vial a la altura del kilómetro 93 de la Ruta 2, en el cual murieron 2 personas y otras 30 resultaron heridas, volvió a encender el debate público sobre los los micros de doble piso. ¿Son más inseguros que el resto? ¿Deben dejar de circular? ¿Hay que limitar aún más su velocidad para evitar que vuelquen?
El drama de esa madrugada venía precedido por otros. El 28 de noviembre de 2019, dos pequeñas, de 11 y 12 años fallecieron a pocos kilómetros de la ciudad bonaerense de Lezama cuando micro volcó, también en la autovía 2.
La imposibilidad de realizar viajes interurbanos y de larga distancia por el aislamiento social, preventivo y obligatorio dejó en suspenso los cuestionamientos a este tipo de unidades. Sin embargo, la flamante Junta de Seguridad en el Transporte (JST), conducida por el abogado Julián Andrés Obaid, ex asesor parlamentario del diputado Facundo Moyano, tomó la posta y ordenó pericias y estudios para responder a la gran pregunta ¿Es seguro este tipo de transporte?
En sus conclusiones, la Junta de Seguridad en el Transporte, describe de manera salomónica: “A diferencia de los vehículos de mayor antigüedad, los vehículos M3 de Doble Piso, presentan estándares de seguridad operacional promedio aceptables. Sin perjuicio de lo antedicho, se destaca la necesidad de profundizar el estudio de prestaciones de seguridad activa y pasiva que propendan a reducir continuamente el riesgo operacional de los mismos”.
En el “Estudio de seguridad en el transporte”, tal es su título, los especialistas aclararon: “Actualmente los datos disponibles están dispersos, lo que dificulta su relevamiento. Asimismo, parte de la información recabada no es objetiva y, por lo tanto, no es útil para ser analizada. En este sentido, urge agilizar y sistematizar los procesos de intercambio de información entre las áreas de gobierno y el sector empresarial involucrado, a fin de mejora la evaluación e investigación en seguridad operacional”.
La pregunta obvia que surge aquí es: si la información recabada no es fiable, y que los estudios de seguridad realizados sobre siniestros anteriores están dispersos y dificultan su estudio serio y profundo, ¿por qué no esperar a tener todos los elementos necesarios para emitir una opinión sabia y fiable como la que esperan los clientes de estos tipos de micros que generan tantas dudas?
Los técnicos al mando del abogado y ex asesor del hijo del camionero Hugo Moyano, recordaron que en las rutas circulan micros de hasta 13 años de antigüedad, porque así se habilitó durante el gobierno de Mauricio Macri cuando el ministro del área era Guillermo Dietrich. Esos ómnibus, dicen los especialistas de Moroni a cargo de la Junta de Seguridad en el Transporte, “carecen de las soluciones técnicas de seguridad operacional adoptadas desde hace ya más de 10 años”, es decir que son inseguros, no por ser de doble piso, sino por no contar con “determinadas prestaciones de seguridad”, que si tienen los ómnibus más nuevos.
Ejemplo de esto es el sistema antibloqueo de frenos (ABS), o vehículos que fueron sometidos al ensayo de estabilidad con un Sistema de Control de Estabilidad Dinámica (ESP) y con un sistema limitador de velocidad obligatoria de fábrica.
Hecha la ley, hecha la trampa
La aclaración en cuanto a los años de las unidades que trasportan a pasajeros está contemplada en el artículo 53 inciso b.1) de la Ley N° 24.449 de Tránsito y Seguridad Vial la cual establece que: “Los propietarios de vehículos de transporte público de pasajeros no deben utilizar unidades con mayor antigüedad de DIEZ (10) años”.
Sin embargo, la ley autoriza que esto se trasgreda y habilita la posibilidad de disponer mayores plazos de antigüedad “en tanto se ajusten a limitaciones de uso, tipo y cantidad de carga, velocidad y otras” que se finan en la Revisión Técnica Obligatoria.
Dentro de ese marco, en 2019 se estableció que los vehículos de autotransporte de pasajeros de carácter interurbano, turismo e internacional (modelos años 2007, 2008 y 2009) podrán prestar servicios hasta el día 31 de diciembre de 2020, siempre que aprueben la Revisión técnica Obligatoria (como sucede con cualquier vehículo) lo cual dio lugar a que los micros de hasta 13 años de antigüedad puedan circular y trasportar pasajeros.
El trabajo refiere que en el país las empresas de turismo utilizan 3449. De ese total, el 56% son de doble piso y la participación de estos en siniestros considerados graves fue del 51%. Es decir, poco más de la mitad, ocupando casi el 60% del mercado.
Los peritos informan que desde el 31 de julio de 2012 “los vehículos de transporte de pasajeros de ‘doble piso’ afectados al servicio de transporte de Jurisdicción Nacional que se fabriquen deberán estar equipados con el sistema de Control de Estabilidad Dinámica (ESP)”. La ausencia de esta tecnología los “exponen más a un vuelco”.
Según las estadísticas que obran en el informe, el 40% de los micros de doble piso que durante el verato recorren las rutas atestados de turistas no cuentan con el mencionado Control de Estabilidad Dinámica y, a pesar de esto, circulan sin ningún tipo de restricciones “1.800 unidades en esta condición, de las cuales un cuarto de ellas deberían darse de baja a fin de año”.
“Desconocimiento del tema”
El ingeniero y especialista en la materia Fabian Pons, presidente del Observatorio Vial Latinoamericano (OVILAM), leyó el informe y fue tajante: “El Estudio de seguridad en el transporte y recomendaciones de seguridad operacional, realizado por la Junta de Seguridad en el Transporte se asemeja más a un tradicional trabajo práctico de colegio secundario que a un estudio técnico realizado por profesionales.
De hecho, ni siquiera se menciona quienes fueron los profesionales que intervinieron en la redacción de ese estudio”, sostiene, y aborda: “El mismo parte da la premisa que la información con la que cuentan en parte no es objetiva y por lo tanto no es útil para ser analizada. Además de ello, el estudio es un simple informe narrativo de lo que ya todos conocemos y carente de toda profundidad técnica. Ni siquiera los datos más básicos tienen la amplitud necesaria. De hecho, para establecer dimensiones, alturas de centro de gravedad, etc. ni siquiera se tomaron la molestia de hacer mediciones de los distintos tipos de unidades. Únicamente tomaron la información de un solo fabricante de carrocerías con datos no corroborados in situ”.
Pons también sostiene: “Las conclusiones y recomendaciones finales son por demás obvias y hasta muestran un costado pueril y/o de desconocimiento del tema que se está analizando. La realidad deja claro que se trata de ‘otro informe más’ carente de contenido que invita a realizar nuevos estudios que generen nuevos informes. Así nos va. Ya estamos un poco aburridos de textos llenos de palabras difíciles, vacíos de sustancia que solo logran patear la pelota para adelante sin definir absolutamente nada”.
El informe también detalla que se registraron 369 bajas y destacó el acceso a una base de datos más amplia a partir de la firma de convenios con otras cuatro jurisdicciones provinciales.
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